​五（wǔ）金衝壓回（huí）彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控（kòng）製方法

對於（yú）各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材（cái）料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓（yā）件,回彈（dàn）的問題有時候也是非（fēi）常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈（dàn）計算公式,一般都是（shì）大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償（cháng）處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模（mó）具方麵,針對一些（xiē）狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來（lái）說是（shì）較難解決的問題（tí），現階段僅用軟（ruǎn）件（jiàn）分析理論回（huí）彈補償量，在（zài）產品上增加加（jiā）強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試（shì）階段彌補分析回彈補償量的不足，增加（jiā）整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同（tóng）強度的衝壓件，從普通（tōng）板材到高強板（bǎn），不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件（jiàn）的材料一般采（cǎi）用熱軋碳素鋼板或熱軋低（dī）合金高強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不（bú）穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在（zài）成形過程中，板料厚度對彎曲性能有（yǒu）很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這（zhè）是因為隨（suí）著板（bǎn）料厚度（dù）增加，參（cān）與塑性變（biàn）形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的（de）不斷（duàn）提高，回彈所造（zào）成零件尺寸精度的問題越來（lái）越嚴重，模具設計和後期的工藝調（diào）試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的（de）對策和補救（jiù）方案。

對於（yú）厚板料零（líng）件，其彎曲半（bàn）徑與板厚之比一（yī）般都很小（xiǎo），板厚（hòu）方向的應（yīng）力及其應力變化不容忽（hū）視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複（fù）雜的零件一般都（dōu）會增加一序整形，防止成（chéng）形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如（rú）U型（xíng）零部件，在分析（xī）成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝（chōng）壓成形過程是一項重要的工藝措施，通（tōng）過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改（gǎi）善材料（liào）內部應力分（fèn）布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使（shǐ）回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流（liú）動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提（tí）高材料成形（xíng）性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是（shì）在產品設計（jì）和模（mó）具（jù）開（kāi）發階段。借助分析，準（zhǔn）確預（yù）測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈（dàn）。而在模具調試階段，必須嚴格按照（zhào）工藝分析（xī）的指導（dǎo）來試模。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的工作量增（zēng）加了30％～50％，但卻可以大（dà）大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延（yán）成形過程緊（jǐn）密相關的。在不同的拉延條件下（xià）（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓（yā）件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈（dàn）會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行（háng）有效評估。

異型零件回彈控製

前地（dì）板左右門檻製件（jiàn）開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度（dù）。根據製件回彈部位及回彈度數（shù），做出如圖7所示的對策。在工藝（yì）路（lù）線上同（tóng）樣增加整形4°，增加第三序（xù）整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右（yòu）對稱開發L型製件回彈整改與U型（xíng）零件基（jī）本一（yī）致（zhì）。

U型零件回彈控製

一般U型零件都（dōu）容易出（chū）現回彈（dàn），圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接（jiē）關係的示意圖，從圖1可（kě）以看出，此（cǐ）製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈（dàn）量。經過反複分析（xī），並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出（chū）更改，增加加強筋長度，在模（mó）具本身增加（jiā）整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如（rú）圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲（xiāng）塊全部（bù）用Cr12MoV材質，保證處（chù）理（lǐ）淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證（zhèng）成形製件無回彈現（xiàn）象出現。

根據（jù）以往開發車型的（de）經驗，可以確（què）定容易回（huí）彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決（jué）板料衝壓回彈的（de）工藝措施（shī）做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎（wān）曲力（lì）將使衝壓力集中在彎（wān）曲變形區，迫使（shǐ）內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸（shēn）長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲（qǔ）前進行退火，降低其硬度和屈服應（yīng）力可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後（hòu）再（zài）淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板（bǎn）料的變形（xíng）角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲（qǔ），選擇（zé）合適溫度，材料有足夠的（de）時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該（gāi）方法是在板料（liào）彎曲的同時（shí）施加切向拉力，改變板料內部的（de）應力狀態和分布情況，讓（ràng）整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小（xiǎo）了回（huí）彈。

6、局部壓縮

局部壓（yā）縮（suō）工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外（wài）側板料的長度，使內外層（céng）的（de）回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將（jiāng）彎（wān）曲成形分成多次（cì）來進行，以（yǐ）消除回彈。

8、內側（cè）圓角鈍化

從彎曲部位的內側進（jìn）行壓縮，以消除回（huí）彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎（wān）曲，采用（yòng）這種方法效果比較好。

9、變整（zhěng）體拉延成為部分彎曲成（chéng）形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減（jiǎn）少回彈。這種方（fāng）法對二維形狀簡單的產品有效（xiào）。

10、控製殘餘（yú）應力（lì）

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在（zài）後道工序時再消除（chú）增加的形狀（zhuàng），使材料內的殘餘應力（lì）平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在（zài）加（jiā）工工具表麵時，設法使板料產生（shēng）負向（xiàng）回彈。上模返（fǎn）回（huí）後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊（jī）材料（liào）表麵，可以糾正由於（yú）回彈造成的形狀和尺寸（cùn）誤差。