五（wǔ）金衝壓（yā）回彈的有效控製方（fāng）法

衝壓件回彈的影響因素和（hé）有效控製方法

對於各（gè）類衝壓（yā）件來說,部落（luò）覺（jiào）得,拉深模是最不好處理的（de）,因為材（cái）料會產生流動,其它的類型,會處理一（yī）些,但像尺寸要求高（gāo）的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前（qián）部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對（duì）不同的材料,不（bú）同的（de）R角來進行（háng）補償處理.當然,產生（shēng）回彈的影響因素我們都是比（bǐ）較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況（kuàng）,我（wǒ）們（men）還是可以找到有（yǒu）效控製回彈方法（fǎ）.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解（jiě）決的問題（tí），現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階（jiē）段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的（de）影響因素

1. 材料（liào）性能（néng）

在汽（qì）車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板（bǎn），不同板材有（yǒu）著不同的屈服強度，板材的屈（qū）服強度越高，就越容易出現回彈現（xiàn）象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料（liào）的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性（xìng）能不穩（wěn）定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形（xíng）過程中，板料厚（hòu）度對彎曲（qǔ）性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增（zēng）加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越（yuè）嚴重，模具設計和後期的工藝調（diào）試都要求（qiú）對零件回彈的性質及大小有（yǒu）所了解，以便采取相（xiàng）應的對（duì）策（cè）和補救方案。

對於厚板料（liào）零件（jiàn），其彎曲半徑（jìng）與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應（yīng）力變化不容（róng）忽視（shì）.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很（hěn）大，形狀複雜的零件一（yī）般都會增加一序（xù）整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊（shū）形狀零件比較容（róng）易（yì）出現回彈（dàn）現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必（bì）須考慮回（huí）彈補（bǔ）償事宜。

4. 零件壓邊力（lì）

壓邊力衝壓成形（xíng）過（guò）程是一項重（chóng）要（yào）的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以（yǐ）調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大（dà）可以使零件拉延更（gèng）加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形（xíng）充分，會使內外應力差減少，從而（ér）使回（huí）彈（dàn）減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉（lā）延的位置，能夠有效地改變材料流動（dòng）方向及有（yǒu）效分配壓料麵上的（de）進料阻力，從而提高材（cái）料成形性，在容易出現回彈的零（líng）件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力（lì）分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確（què）預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化（huà），利用產品形狀、工藝和補（bǔ）償來減少回彈。而在（zài）模具調試階段，必須嚴格按照工藝分（fèn）析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工（gōng）作量增加了（le）30％～50％，但卻可以（yǐ）大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在（zài）不同的拉延（yán）條件下（噸位、行程及進（jìn）料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後（hòu）的回彈會更（gèng）加（jiā）明顯地顯現出來，回彈分析與拉延（yán）成形分析使用同（tóng）樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結（jié）果進行有效評估。

異型零件回（huí）彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖（tú）6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根（gēn）據製（zhì）件回（huí）彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第（dì）三序整形序，同時模具整形鑲塊材（cái）質應用（yòng）為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某（mǒu）車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發（fā）L型製件回彈整改與U型零件（jiàn）基（jī）本一致。

U型零（líng）件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右（yòu）前縱梁內（nèi）板前部（bù）本體製件及在整車上搭接關係的（de）示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了（le）回（huí）彈問題，圖2標示出了製（zhì）件回彈部（bù）位及具體的回彈量。經過反（fǎn）複分析，並根據其搭接關係與（yǔ）設計人員溝通，對製件做出（chū）更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預（yù）定整形1～

3.5 mm.

工（gōng）藝排序增加整形序，製件整個（gè）側壁全部整形，保（bǎo）證製件無回（huí）彈現象（xiàng）發生。如圖5所（suǒ）以，組（zǔ）後翻邊側衝序增加整形（xíng）鑲塊，而且模（mó）具鑲塊全部（bù）用（yòng）Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達（dá）到（dào）HRC58～62。最終確定此方案，按照此方（fāng）案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據（jù）以往開發（fā）車型（xíng）的經驗，可以確定容易（yì）回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通（tōng）用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下（xià）麵幾點:

1、校正彎曲（qǔ）

校正彎（wān）曲力將使衝壓力（lì）集中（zhōng）在彎曲變形區，迫使內（nèi）層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的回彈趨勢相抵（dǐ）可以減小回彈。

2、熱處理

在（zài）彎曲前進行退火，降低（dī）其硬（yìng）度和屈服應力可減小回彈，同時也降低（dī）了彎（wān）曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的（de）變形角度及半徑會變大，可以采用板料（liào）變形程度超出理（lǐ）論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的（de）時（shí）間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料彎曲（qǔ）的同時施加（jiā）切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些（xiē）卸載後，內外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外（wài）側板料的厚度（dù）來增加外側板料的長度，使內外（wài）層的回彈（dàn）趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成（chéng）多次來（lái）進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從彎曲部位（wèi）的內側進行壓縮，以消（xiāo）除（chú）回（huí）彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種（zhǒng）方法效果比較（jiào）好。

9、變整（zhěng）體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形（xíng）後再通過拉延成形（xíng）以減少回彈。這種方法對二維（wéi）形狀簡單的產品有（yǒu）效。

10、控製殘餘（yú）應力（lì）

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時（shí）再消（xiāo）除增加的形狀，使材（cái）料內的殘（cán）餘應力平衡發生變化，以消（xiāo）除回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工工具表麵時（shí），設法（fǎ）使板料產生負向（xiàng）回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸（cùn）誤差。